پایگاه خبری هامپوئیل
0

خودروسازی ایران در سال ۱۴۰۳: غرق در زیان و انزوا

خودروسازی ایران در سال ۱۴۰۳: غرق در زیان و انزوا
بازدید 14

صورت‌های مالی تلفیقی دو شرکت خودروساز بزرگ ایرانی، یعنی ایران خودرو و سایپا، تا پایان سال ۱۴۰۱ مشخص می‌کند که این دو شرکت در مجموع تقریباً ۱۶۶ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته‌اند. بر اساس گزارش، زیان انباشته ایران خودرو بیش از ۸۸ هزار میلیارد تومان و زیان انباشته سایپا بیش از ۷۷ هزار میلیارد تومان است.

به گزارش هامپوئیل، سیاست‌های صنعت خودروسازی در ایران، موجب شرایطی شده که مردم از کیفیت خودروها و وجود انحصار ناراضی باشند، خودروسازان از قیمت‌گذاری دستوری دولتی ناراضی هستند و آن را مقصر اصلی زیان‌دهی خود می‌دانند، همچنین دولت نیز از خودروسازان بابت کیفیت پایین ناراضی است.

این مشکلات از زمانی شروع شده و ادامه یافته است. در این گزارش، به بررسی تاریخچه خودروسازی در ایران می‌پردازیم.

پیش از انقلاب

همچنین در همان سال، دولت سیاست جدیدی را برای خودروهای مونتاژی به اجرا درآورد. طبق این سیاست، در صورتی که قطعات خودرو از خارج وارد کشور شده، و عملیات مونتاژ آن در داخل ایران انجام شود، از تعرفه‌های گمرکی معاف خواهد شد.  همچنین معافیت‌های مالیاتی، و وام‌های حمایتی مختلفی در اختیار شرکت‌های مونتاژ کننده در داخل ایران قرار گرفت. این مسئله باعث شد تا برخی از شرکت‌های واردکننده، وارد کار مونتاژ شوند.

فعالیت شرکت‌هایی مانند سایپا، ایران ناسیونال، شرکت مرتب (مونتاژ خودروی لنداور)، و فعالیت شرکت سیتروئن در ایران (تولید ژیان در ایران)، نتیجه‌ این سیاست بودند. البته برخی از این شرکت‌ها در سال‌های پیش از این سیاست نیز فعالیت می‌کردند. اما فعالیت آن‌ها پس از اعمال این سیاست گسترش یافت.

در سال ۱۳۴۶، آغاز مونتاژ خودروی پیکان در ایران به رویدادی مهم تبدیل شد. در آن زمان، قیمت پیکان حدود ۱۷ هزار تومان بود که به عنوان یک خودروی مناسب برای طبقه متوسط و کم درآمد محسوب می‌شد. همچنین، در همین سال‌ها، شرکت جنرال موتورز ایران تأسیس شد و شورلت ایران، خودروی تولیدی در این دوره بود که در سال اول تولید خود، ۷۰۰۰ دستگاه فروخت.

در اوایل دهه ۵۰ شمسی، شرکت صنایع خلیج توافق شرکت مزدای ژاپن را برای تولید محصولاتش در ایران به دست آورد. همچنین، شرکت ایران ناسیونال در همین دوره، پیکان جوانان را به بازارهای کشور عرضه کرد.

در سال ۱۳۵۲، با شروع نبرد کشورهای عربی با اسرائیل، قیمت نفت جهش پیدا کرد و درآمدهای نفتی ایران نیز به شدت افزایش یافت. تزریق درآمدهای نفتی به اقتصاد کشور، تقاضای کل را در جامعه افزایش داد و در نتیجه، تقاضای خودرو نیز افزایش یافت. سرکوب نرخ ارز به علت تزریق درآمدهای نفتی به اقتصاد، همچنین تسهیل قوانین مربوط به واردات خودرو، باعث افزایش قابل توجه واردات شد.

در همین سال‌ها، دولت برای تقویت تولید پیکان، تعرفه واردات را افزایش داد، اما همچنان خودروهای خارجی مورد استقبال مردم قرار می‌گرفتند. در حقیقت، حدود ۵۰ درصد از اتوموبیل‌های داخل کشور وارداتی بودند.

با افزایش درآمدهای نفتی، دولت ایران به خرید سهام شرکت‌های خارجی روی آورد، اما دولت‌ها و شرکت‌های خارجی با این تصمیم موافقت نکردند. در نهایت، دولت ایران ۳۰ درصد از سهام شرکت صنایع فلزی تیسن‌کروپ را خریداری کرد.

در سال ۱۳۵۵، خودروی رنو ۵ وارد بازار ایران شد و شرکت جنرال موتورز به دلیل بحران نفتی در غرب، به تولید محصولات اصلی خود در شرکت جنرال موتورز ایران روی آورد.

در همین دوران، شرکت ایران ناسیونال آرزوی تولید یک خودروی کاملاً ملی را داشت. اما جورج ترنبول، مدیرعامل سابق بریتیش لیلاند که به ایران برای مشاوره درباره ساخت خودروی ملی آمده بود، اظهار کرد که به دلیل ضعف در بخش قطعه‌سازی، ایران قادر به تولید خودروی ملی نیست. بنابراین برنامه شرکت ایران ناسیونال تغییر کرد و به ساخت نسخه به‌روزتری از پیکان و همچنین تقویت بخش قطعه‌سازی معطوف شد.

فعالیت دولت ایران در زمینه خودروسازی پیش از انقلاب، نقطه ضعفی داشت. درآمدهای فراوان نفتی، می‌توانست سرمایه‌گذاری بزرگی را در صنعت خودروسازی داخلی ایجاد کند. با این حال، دولت از تقویت بخش قطعه‌سازی و تدوین یک برنامه برای توسعه خودروسازی داخلی غافل ماند و بخش قابل توجهی از این درآمدهای نفتی را برای واردات‌های گسترده مصرف کرد. در نهایت، سیاست‌های دولت آن زمان، منجر به بروز بیماری هلندی شد. رشد قیمت‌ها باعث شد که دولت برای محافظت از مصرف‌کننده، سازمانی را تشکیل دهد و بسیاری از کالاها، از جمله خودرو، را تحت قیمت‌گذاری دستوری قرار دهد.

پیش از انقلاب، مجموعاً ۱۱ شرکت خودروسازی در ایران تأسیس شدند که خروجی آن‌ها، مونتاژ ۶۵۲ هزار خودرو بود.

پس از انقلاب

با ظهور انقلاب در سال ۱۳۵۷، شرکت‌های خودروسازی ملی تشکیل شدند و دولت قیمت‌گذاری دستوری را در این حوزه ادامه داد. در آن زمان، سازمان صنایع ملی ایران برای مدیریت شرکت‌های مختلف، از جمله خودروسازی، تأسیس شد. اما به دلیل اختلافات زیاد در این سازمان، سیاست‌گذاری ثابتی در صنعت خودرو اجرا نشد. همچنین، صنعت خودرو داخلی، بسیار وابسته به واردات قطعات خارجی بود و به همین دلیل تولید خودرو در بسیاری از شرکت‌های داخلی متوقف شد.

با شروع جنگ ایران و عراق، واردات خودرو به کشور ممنوع شد. در آن زمان، به دلیل محدودیت‌های ارزی، شرکت‌های داخلی تلاش کردند تا خودروهای مورد نیاز در زمان جنگ را تولید کنند اما نتوانستند به کیفیت مناسبی دست یابند و مورد استفاده قرار نگرفتند. با این حال، ممنوعیت واردات باعث شد تا خودروهای داخلی که در کشور تولید می‌شدند به راحتی به بازار عرضه شوند.

در همان دوران، سطح تولید نسبت به تقاضا بسیار پایین بود و از طرف دیگر، پرداخت ارز ترجیحی به خودروسازان، باعث شده بود که قیمت کارخانه، با قیمت بازار تفاوت بسیار زیادی داشته باشد. این موضوع باعث شکل‌گیری بازار سیاه شد و خودرو را به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل کرد. در همین زمان، برای خرید خودروی جدید قرعه‌کشی برگزار می‌شد و برنده‌ها باید سه سال یا بیشتر در صف منتظر دریافت خودرو می‌ایستادند.

با پایان جنگ، واردات خودرو در سال ۱۳۶۹ آزاد شد. در نهایت، در سال ۱۳۷۳، قانونی تصویب شد که می‌توان آن را نقطه عطفی در صنعت خودروسازی ایران دانست. طبق این قانون، واردات خودرو برای حمایت از تولید داخل به کلی ممنوع شد. نتیجه این سیاست، تولید و مونتاژ خودروهایی مانند پراید، پژو ۴۰۵، و پژو ۲۰۶ بود. در سال ۱۳۸۰، خودروی سمند نیز به این فهرست اضافه شد. باید یادآور شد که هنوز هم بعد از گذشت سه دهه، خودروهای تولید شده در این دوران در بازارهای کشور به فروش می‌رسند.

سال ۱۳۸۳، واردات خودرو آزاد شد. با این حال، تعرفه سنگین ۱۷۰ درصدی، باعث شد تا خودروهای وارداتی تنها به مصرف طبقه مرفه جامعه برسد و طبقه متوسط و فقیر از آن محروم باشد. همچنین قرار شد تا این تعرفه سالانه به میزان ۲۰ درصد کاهش پیدا کند تا خودروسازهای داخلی برای رقابت آماده شوند. البته این طرح به صورت مرتب اجرا نشد و در سال‌های مختلفی تعرفه‌ها کاهش پیدا نکرد. پس از مدتی، دولت مجددا به کاهش تعرفه‌ها روی آورد و در نهایت در سال ۱۳۹۲، تعرفه واردات خودرو به ۴۰ الی ۷۵ درصد رسید.

در تمام این سال‌ها، صنایع خودروسازی در کشور به بخش تحقیق و توسعه بی‌توجه بودند و شرکت‌هایی که این بخش را داشتند، تنها اعمال تغییرات جزئی را وظیفه بخش تحقیق و توسعه می‌دانستند. عدم توجه به تحقیق و توسعه، هنوز هم در بین خودروسازان ایرانی وجود دارد. به عنوان مثال، خودروسازان معتبر در دنیا، بین ۷ الی ۸ درصد از درآمد خود در سال ۲۰۲۰ را صرف تحقیق و توسعه کرده‌اند. با این حال، این میزان برای خودروسازان داخلی، در بازه زمانی ۱۳۹۷ الی ۱۴۰۰، تنها نیم درصد از فروش بوده است.

در سال ۱۳۹۷، همزمان با خروج آمریکا از برجام و شدت گرفتن تحریم‌ها، واردات خودرو مجددا ممنوع شد و این ممنوعیت تا امروز ادامه دارد. البته برخی از خودروهای چینی و تعدادی از خودروهای لوکس در بازار ایران موجود می‌باشند. همچنین تعدادی از نمایندگان مجلس، به دنبال واردات خودروهای کارکرده هستند.

نزدیک به ۲۶ سال واردات خودرو ممنوع بوده است

باید توجه داشت که از بعد انقلاب تاکنون، نزدیک به ۲۶ سال واردات خودرو در کشور ممنوع بوده است. در دوره‌های دیگر نیز، تعرفه‌های بسیار سنگینی بر واردات خودرو وجود داشت.

مهم‌ترین ایرادات سیاست‌های دولت در صنعت خودروسازی پس از انقلاب را می‌توان ایجاد انحصار و حمایت‌های بی حد و مرز از خودروسازان دانست. خودروسازان در سال‌های مختلفی از مالیات معاف بوده‌اند و به بهانه حمایت از تولید داخل، از تسهیلات مختلفی برخوردار شده‌اند. با این حال، این تسهیلات هیچ قید و شرطی نداشته‌اند. به عنوان مثال، کره جنوبی در برنامه ۲۵ ساله خود، تسهیلات اعطایی به صنعت خودروسازی را طبقه‌بندی کرده بود. در دوره‌های خاص، این تسهیلات تنها با رشد تولید و رسیدن به سطح خاصی از کیفیت اعطا می‌شد. همچنین، کره جنوبی با وجود ممنوعیت واردات، ارتباط گسترده‌ای با خودروسازان در دنیا داشت و تلاش می‌کرد تا تکنولوژی موجود در صنعت خودروسازی را وارد کره کند.

در نهایت، باید دید آیا سیاست‌گذار مسیر فعلی صنعت خودروسازی را ادامه می‌دهد، یا از تجربه گذشته درس گرفته و مسیر جدیدی را برای صنعت خودروسازی در ایران در پیش می‌گیرد.

نظرات کاربران

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *