پایگاه خبری هامپوئیل
0

گامی در مسیر توسعه پایدار: برقی کردن راه‌آهن تبریز-مراغه

گامی در مسیر توسعه پایدار: برقی کردن راه‌آهن تبریز-مراغه
بازدید 17

با فعال‌سازی سامانه برقی در مسیر آذرشهر – مراغه، نه تنها مدلی از اقتصاد قطار حومه به وجود آمده، بلکه با مشارکت پیمانکاران و صنعتگران بومی استان آذربایجان شرقی، توسعه منطقه‌ای رقم خورده و بهره‌وری از تجهیزاتی نظیر لوکوموتیوهای برقی، شبکه برق، و غیره، افزایش یافته است.

طبق گزارش تین نیوز توسط عباس قربانعلی بیک، رهبر انقلاب در جلسه با کارآفرینان و تولیدکنندگان (14011110)، به سرمایه‌گذاری و بهره‌وری به عنوان دو عامل اساسی برای ایجاد رشد اقتصادی اشاره کرده و تأکید کرده‌اند که وضعیت ما از نظر بهره‌وری بسیار نگران‌کننده است، به ویژه در بخش‌هایی که بهره‌وری آنها بسیار پایین است.

یکی از اقداماتی که بر اساس استراتژی‌های ماتریس SWOT انجام شده است، پیشنهاد عقد قرارداد برای برقی‌سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله ۴۸ کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه است. این پیشنهاد در نیمه آبان ۸۵ با راه‌آهن روسیه مورد توافق قرار گرفت و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان برنامه، به صورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار شد. دلیل انتخاب این مسیر شامل استفاده از پست خط برقی تبریز (مسیر برقی تبریز – جلفا)، لوکوموتیوهای برقی و افراد متخصص این راه‌آهن بوده و انتخاب روسیه به دلیل گسترش شبکه برقی راه‌آهن در این کشور و اجرای اولین خط برقی توسط شوروی در سال ۱۳۶۴ بوده است.

اگرچه سهم پیمانکار ایرانی در این پروژه که توانایی رسیدن به سرعت ۱۴۰ کیلومتر در ساعت را داشت، تنها ۳۰ درصد بود، اما با توسعه شبکه برق بالاسری، به ویژه با ایجاد متروی هشتگرد، می‌توان ادعا کرد که در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی، تا سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت، به حدود ۹۰ درصد خودکفایی داریم. به همین دلیل، در سال‌های اخیر تلاش‌هایی برای جلب رضایت مسئولان به منظور برقی‌سازی مسیرهای دیگر راه‌آهن آذربایجان مانند آذرشهر – مراغه و تبریز – شبستر (تا صوفیان برقی شود و تنها مسیر صوفیان به شبستر باقی‌مانده و به طول ۲۸ کیلومتر است)، انجام شده است.

بنا به این دلیل که برقی کردن خطوط حاشیه نقش بسزایی در کاهش نیاز به ناوگان و افزایش بهره‌وری ایفا می‌کند (مانند خط الکتریکی تهران – مشهد)، و همچنین با توجه به هم قیمت بودن ناوگان الکتریکی حاشیه با ناوگان دیزلی و در عین حال داشتن قابلیت اعتماد بیشتر، آمادگی بیشتر برای کار، و ایمنی بیشتر، هزینه نگهداری بسیار کمتر (RAMS)، در سال‌های گذشته به مسئولان مربوط در استان و راه‌آهن پیشنهاد شده است که در تامین ناوگان حاشیه به قابلیت و مزیت الکتریکی قطارهای خودکشش یا لوکوموتیو و واگن توجه کنند.

با بررسی و تحلیل تجربیات خرید لوکوموتیوهای آلستوم و زیمنس طی دو دهه گذشته که به میانگین زمان هشت سال از زمان شروع مذاکرات تا ورود اولین لوکوموتیو به صورت CBU طول کشیده است، و همچنین با در نظر گرفتن تجربیات خرید فوری لوکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه ۷۰، و همچنین با توجه به قیمت بالای هر دستگاه لوکوموتیو و صرفه‌جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لوکوموتیو الکتریکی، بررسی‌هایی برای ساخت لوکوموتیو الکتریکی با پلتفرم لوکوموتیو دیزلی در ایران انجام شد (این ویژگی در قرارداد ۱۳۷۶ با آلستوم درج شد). همچنین مذاکراتی با سازندگان لوکوموتیو اروپایی صورت گرفت تا در صورت تقاضا برای هر یک از لوکوموتیوهای الکتریکی یا دیزلی، امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم شود (مشابه این عمل توسط یکی از بزرگترین سازندگان لوکوموتیو الکتریکی و دیزلی دنیا در اروپا انجام شد تا همزمان با الکتریکی شدن خط، لوکوموتیو هم الکتریکی شود) و در همین راستا در سال ۹۱ موافقت یکی از سازندگان داخلی لوکوموتیو برای ساخت لوکوموتیو الکتریکی چهار محوره با پلتفرم لوکوموتیو دیزلی مسافری موجود جلب شد.

یکی دیگر از راهبردهای SWOT جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملاً هر سه نهاد نهایی در مناقصه برقی کردن قطار تهران – مشهد سال ۱۳۸۶ از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق بودند و همچنین با توجه به تجربه در زمینه صنعت برق و خصوصی‌سازی، مذاکراتی با یکی از مجموعه‌ها برای الکتریکی کردن خط باری و پردرآمد بافق – بندرعباس (در حال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه‌گذاری ساخت، بهره‌برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و سال ۱۳۹۰ با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد (ماده ۱۶۴ برنامه پنجم). هزینه زیاد خرید و نگهداری قطارهای خودکشش دیزلی، توقف تعداد زیادی از آنها و وابستگی بالا به موتورهای دیزلی و گیربکس، وجود لوکوموتیو الکتریکی و خودکفایی صنعت برق فرصت مناسبی برای الکتریکی کردن تبریز – مراغه به عنوان دومین شهر بزرگ و مهم استان است. با برقی کردن آذرشهر – مراغه نه تنها یک نمونه اقتصادی قطار حاشیه تجسم می‌یابد بلکه توسعه منطقه‌ای با مشارکت پیمانکاران و صنعتگران بومی استان آذربایجان شرقی سرعت یافته و بهره‌وری تجهیزاتی مانند لوکوموتیو الکتریکی، شبکه و … افزایش می‌یابد.

نظرات کاربران

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *